Essai de la Hyundai IONIQ EV, la plus efficace

Après avoir essayé la version hybride rechargeable (PHEV) et constaté son haut rendement, nous avions envie de nous mettre aux commandes de la nouvelle version 100% électrique de la Hyundai IONIQ, qui dispose désormais d'une capacité de batterie de 38,3 kWh.

Après le succès de la première génération malgré une batterie de seulement 28 kWh, l'entreprise coréenne a clairement indiqué qu'elle voulait continuer à parier sur ce modèle. Ils savaient que son point fort était son efficacité, il leur suffisait donc d'améliorer l'autonomie pour avoir une voiture électrique complète. Cette première génération avait déjà une surprenante autonomie de 200 km, compte tenu de la capacité de la batterie, alors que maintenant elle arrive au-delà de 300 km, ce qui la rend encore plus attirante.

Design de goutte

Comme nous l'avons dit dans la version PHEV, le Hyundai IONIQ a été conçue exclusivement pour une efficacité maximale. Ce qui est similaire à la Porsche Taycan mais de façon plus modeste. Bien que le design soit subjectif il est vrai que la IONIQ a une personnalité très marquée.

Ses lignes sont exactement les mêmes que celles des versions conventionnelles et hybrides PHEV, mais la version électrique présente quelques caractéristiques distinctives telles que la grille avant fermée, les roues en alliage aérodynamiques de 16 pouces et l'emblème ""électrique"" sur le hayon.

Dans cette deuxième génération, le modèle reçoit également un nouveau design dans les pare-chocs avant et arrière, des phares et des feux arrière à LED et un nouveau design des feux diurnes à LED, qui donnent un meilleur aspect et améliorent l'image de la voiture.

Equipement complet

Un point positif de Hyundai (et des véhicules coréens et japonais en général) est que tous ses modèles ont un haut niveau d'équipements, ce que nous avons déjà vu dans la version PHEV et aussi dans le Kona EV, par exemple, et qui les rend extrêmement compétitifs d’un point de vue qualité-prix .

La cabine est exactement la même que dans la version hybride rechargeable, il y a donc un très bon espace sur les sièges arrière, tant pour les jambes que pour la tête, et la position de conduite est très naturelle tout en étant basse étant donné qu’il s’agit d’une voiture électrique. Les sièges avant sont chauffants et réglables électriquement. Ce qui est gagnépar rapport à la version PHEV, c'est la capacité du coffre. Elle a une capacité totale de 357 litres, ce qui est très utile compte tenu des lignes droites et de la grande bouche de chargement, et peut être porté à 1 417 litres si les sièges arrière sont rabattus.

L'intérieur combine la numérisation avec les boutons traditionnels, ce qui est en partie bienvenu, notamment dans des éléments comme que la climatisation. Tous les éléments sont très bien centrés sur le conducteur, facile à voire à fin que vous ne quittiez pratiquement jamais les yeux de la route.

On remarque surtout l'écran de 10,25 pouces situé en haut de la console centrale, un écran tactile d’où l'on peut contrôler tous les éléments du véhicule. Le système est également très facile et intuitif à utiliser et possède une bonne résolution. Derrière le volant se trouve un tableau de bord entièrement numérique qui affiche toutes les informations relatives à la conduite sur l'écran LCD de 7 pouces. On y accède par les boutons au volant de manière intuitive et agile.

L'élément qui change le plus par rapport à la version PHEV c’est la console centrale, là où se trouve le levier de vitesse. Personnellement, je la préfère nettement dans cette version électrique grâce à un design plus soigné et plus raffiné.

En ce qui concerne la qualité de la finition, Hyundai se distingue une fois de plus par son image propre et bien finie. C’est clair que la marque n’est pas premium et qu'il y a un certain abus des plastiques durs, mais il y a de nombreux éléments en plastique moussé et d'autres recouverts de cuir, comme le volant, donc en général l'apparence est très bonne et elle est même agrémentée d’une touche de lumière ambiante bleue.

Une consommation imbattable

On ne le cache pas, j'ai toujours dit que la Hyundai IONIQ EV me semble la meilleure voiture électrique en termes de consommation, et je pense toujours la même chose, encore plus après avoir essayé cette nouvelle version de 38 kWh. C’est dommage que, pour des raisons d’espace, la IONIQ ne puisse pas être équipé de la batterie de 64 kWh dont disposent les Kona EV et Kia eNiro, sinon nous parlerions d'un modèle qui aurait une autonomie d’environ 500 km, un chiffre qui est seulement atteint par la Tesla Model S de 100 kWh.

Mais revenons à la réalité. Selon le cycle WLTP, l'IONIQ est capable d'atteindre jusqu'à 311 km et peut effectivement y arriver, tout en la conduisant de façon légère. Dans notre test, et après avoir couvert tous les types de routes, la consommation moyenne était d'un peu plus de 13 kWh/100 km, ce qui nous rapproche des 300 km avec une seule charge. Il est vrai que nous utilisions beaucoup le mode de conduite ECO, car il nous semble tout à fait suffisant pour rouler au quotidien.

Nous sommes plus à l'aise en conduisant jusqu'à 90 km/h, où vous pouvez atteindre des consommations comprises entre 10 et 12 kWh/100 km, ce qui vous permettrait certainement de franchir confortablement la barrière des 300 km. De plus, grâce au bon système de régénération de ce modèle, disponible en 4 niveaux, vous pouvez réaliser la conduite avec une seule pédale et améliorer les chiffres de consommation selon le type de route ou de conduite.

Mais là où j'ai été le plus surpris, c'est en conduisant à plus de 100 km/h. C'est à ce moment que toutes les voitures électriques souffrent le plus, et l'IONIQ atteint une consommation moyenne à ce moment-là d'environ 16 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie proche des 250 km.

Logiquement, si nous utilisons le mode de conduite sportive, toute cette moyenne est réduite, mais finalement, ce mode ne peut être utilisé que pour une forte accélération les fois où nous en avons besoin, ou sur une route de montagne où nous pouvons faire une conduite sportive.

Quant à la recharge, c'est l'un des points faibles de ce modèle, car elle ne dépasse pas 40 kW de puissance dans une prise rapide de 50 kW et, à partir de 50 % de la capacité de la batterie, cette vitesse commence à diminuer. Ainsi, passer de 0% à 80% prend presque une heure, alors que dans d'autres modèles, la charge est plus rapide. Si nous utilisons une prise de type 2, l'IONIQ se chargera à une vitesse maximale de 7,2 kW. Dans notre cas, nous rechargeons toujours dans des chargeurs publics activés avec le porte-clés RFID Electromaps.

Un autre point fort de l'IONIQ EV est sa puissance. Bien qu'elle n'ait "que" 100 kW de puissance, son comportement est assez agile dans chacun des trois modes de conduite et elle se déplace très facilement, en grande partie grâce à son couple de 295 Nm. En mode Sport, on ressent tout ce couple et les réactions de l'accélérateur sont beaucoup plus vives et immédiates mais, j'insiste, le mode Eco suffit pour le quotidien. Même si nous voulons rouler à vive allure le mode Normal suffira. En chiffres, elle passe de 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 165 km/h.

Le plaisir du silence

La Hyundai IONIQ est une voiture conçue pour se déplacer confortablement d'un point A à un point B. Sans prétention elle veut que le voyage soit aussi confortable que possible et sans soucis, et elle fait parfaitement le job.

C'est un vrai plaisir de la conduire en toutes circonstances car son insonorisation est assez bonne. En ville, elle se déplace fluidement grâce à sa taille correcte. Sur l'autoroute, il suffit d'activer le régulateur de vitesse adaptatif et de profiter d’un voyage plaisant. Si nous voulons nous amuser sur une route sinueuse, bien que cela ne soit pas son terrain habituel, elle réagit assez bien grâce à un châssis bien réglé et une suspension à réglage neutre qui parvient à bien absorber les irrégularités et à réduire le bousculement. De plus, le IONIQ électrique ne pèse qu'un peu plus de 1 500 kilos, ce qui lui permet d'être agile dans les changements de direction.

Une fois de plus, et c'est déjà la coutume dans la plupart des véhicules actuels, la direction n'offre pratiquement aucune communication étant donné le degré d'assistance, et nous savons peu de choses sur ce qui se passe sur le train avant. C'est sans doute un grand avantage pour la conduite quotidienne, mais pas quand on lui demande autre chose car on ne remarque quelque chose que lorsqu'elle commence à sous-virer. En ce qui concerne le frein, on ne l'utilise pas beaucoup avec le mode de régénération le plus élevé, mais son ressenti est similaire à celui des autres modèles électriques, sans surprise en ce sens.

À tout cela, il faut ajouter les innombrables aides à la conduite, telles que le régulateur de vitesse adaptatif, le système de freinage d'urgence, la caméra de stationnement arrière, la reconnaissance des panneaux, la détection de l'angle mort, parmi bien d'autres aides qui rendent la conduite plus facile et plus sûre.

Conclusion

La Hyundai IONIQ électrique est sans doute très bien réussie en termes de consommation mais en plus, elle présente un design original, un intérieur soigné, beaucoup d'équipements et un style de conduite idéal pour les trajets quotidiens. Son prix est d'un peu plus de 32 000 euros pour la finition INTUITIVE et de 41.350 euros pour l’EXECUTIVE, le haut de gamme est la finition qui a équipé notre unité de test. Pourtant, une réduction de presque 10.000€ est possible grâce à des promotions de la marque et au bonus écologique.

Si vous voulez avoir d’avantage d’information sur la IONIQ ou n’importe qu’elle autre modèle, n’hésitez à passer, commenter et débattre sur le forum de Electromaps.