En su presentación oficial, Volkswagen dijo que con él empezaba su tercera gran revolución, un nuevo cambio drástico en la manera de entender el automóvil y su movilidad, adaptada a las necesidades medioambientales y tecnológicas del presente y futuro. Así pues, la revolución ha empezado, pero ¿será realmente el Volkswagen ID.3 un revolucionario igual que lo fueron en su día el Beetle o el Golf?

Para salir de dudas en Electromaps nos hemos puesto a los mandos de la versión 1st edition del ID.3, una edición que ya no se encuentra a la venta pero que equipa la batería intermedia de 58 kWh y cuenta con una potencia de 150 kW, por lo que en la oferta actual que ofrece Volkswagen es comparable con la versión y acabado Pro Performance Max.

Imagen atrevida

Si nos fijamos en los modelos que Volkswagen ha ido presentado y renovando a lo largo de los últimos años, se puede apreciar poco riesgo en las líneas, manteniendo siempre una imagen bastante sobria y neutra, sin cambios radicales, algo que parece que ha funcionado bastante bien durante todo este tiempo. Pero con el ID.3 se ha querido ir un paso más allá. Sí, no es una gran revolución en cuanto a diseño, pero sí que toma ciertos riesgos que hasta ahora eran inauditos en Volkswagen, de ahí que su imagen tenga sea atrevida y “echada para delante”.

Si hablamos de dimensiones, son realmente parecidas a su hermano de combustión, el Golf, en lo que a alargada (4.261 mm) se refiere, ya que en anchura (1.809 mm), altura (1.568 mm) y distancia entre ejes (2.771 mm), el ID.3 tiene números más elevados. De este apartado, lo más curioso es la anchura, ya que desde la zona del parabrisas hacia arriba da la sensación de ser un coche mucho menos ancho de lo que realmente es.

Seguramente, la parte más característica y única del diseño del ID.3 es el frontal, con una ópticas alargadas, un paragolpes de generosas dimensiones con unas líneas bastante trabajadas, y un capó reducido que hacen que la parte frontal del vehículo sea realmente corta. La vista lateral deja entrever que estamos delante de un compacto, aunque con ciertos aires a monovolumen pequeño. Además, esta unidad equipaba unas llantas aerodinámicas de 20 pulgadas, cuya función es puramente estética ya que en medidas menores el coche logra ser un poco más eficiente.

El Pilar C, de dimensiones considerables, da paso a una zaga de perfil deportivo donde predomina el alerón en la parte superior. Quizá esta parte es la más común del coche, con unas ópticas prácticamente heredadas del Golf 8, aunque con una bitonalidad que le da un aspecto más llamativo. De hecho, la carrocería siempre combina dos colores, siendo el negro el fijo en la zona del techo y del portón trasero.

Un interior de luces y sombras

Esto de luces y sombras no significa que el Volkswagen ID.3 esté mal iluminado en su interior, todo lo contrario, ya que de eso va sobrado gracias al techo panorámico y a la amplia superficie acristalada, sino que en el habitáculo tiene cosas muy buenas y otras no tan buenas.

Pero empecemos por las buenas, y la principal es la gran habitabilidad interior. De hecho es aquí donde aparece esa amplitud exterior del Volkswagen ID.3, con una plazas delanteras anchas, cómodas y con bastantes huecos para guardar objetos. Pero donde mejores resultados se obtienen es en las plazas traseras, sobre todo si lo comparamos una vez más con el Golf.

El acceso a estas plazas es bastante fácil, no hace falta agachar mucho la cabeza y la apertura de la puerta es correcta, pero una vez dentro el espacio disponible para dos adultos es increíble, sobre todo para las piernas, aunque éstas van en una posición un poco antinatural a causa de la ubicación de las baterías en el piso. En mi caso, midiendo poco más de 1,80 metros y con el asiento del conductor regulado a mi gusto, el espacio que me queda en la plaza de atrás es más que generoso en piernas y cabeza. La plaza central, como acostumbra a pasar en todos los coches, es testimonial y puede salvarte de algún apuro, pero lógicamente tres adultos no viajarán cómodos.

Respecto al maletero, cuenta con 385 litros de capacidad bastante aprovechables, con formas regulares y un doble fondo que, por ejemplo, permite guardar el cable de recarga. En caso de abatir los asientos traseros, llegaremos hasta hasta los 1.267 litros.

Otra cosa que me ha gustado es la disposición de los mandos y las pantallas, sobre todo la central, que está enfocada hacia el conductor y permite no desviar en exceso la mirada de la carretera, aunque lo que no me gusta es que prácticamente todas las funciones se controlan desde esa pantalla, incluido el climatizador, algo que sí genera distracción en exceso. El cuadro de instrumentos, a pesar de lo que dicen muchos, me gusta que sea pequeño y minimalista, con la información esencial, que también queda proyectada en un Head up Display con buena resolución.

Pero hasta aquí las cosas buenas, por lo que, inevitablemente, tenemos que hablar también de las malas, las cuales quedan resumidas en dos, los acabados y el sistema de infoentretenimiento. El primero está bastante lejos de estar a la altura de un vehículo de este precio y características. De acuerdo que las baterías son caras, pero algo más de calidad (por lo menos a la vista) le hubiera venido bien y se hubiera ahorrado estas críticas, las cuales llegan principalmente por el abuso de plásticos duros en todo el habitáculo, y por unos asientos con un tapizado demasiado “simplón”. Sí que es cierto que hay una zona gomosa en el salpicadero, o que el volante tiene buen aspecto y tacto, pero la visión general de calidad es, a mi entender, bastante pobre. Incluso el tacto de los botones del volante no está a la altura de lo esperado.

Y el caso del sistema de infoentretenimiento, es por la cierta lentitud del sistema, y por qué, a pesar de ofrecer mucha y detallada información, ésta es algo confusa en los menús de navegación y hay que pasar un buen rato para acostumbrarse y saber dónde se encuentra cada cosa. Además, el sistema de control gestual también deja que desear ya que no es nada preciso. No obstante creemos que Volkswagen ha tomado nota de estos "desajustes", y quizás se pueden subsanar con actualizaciones OTA.

Sorprendentemente eficiente y animado

Sinceramente antes de probar el ID.3 mis expectativas en cuanto a eficiencia no eran muy optimistas. No sé porqué tenía ese prejuicio, simplemente creía que sus consumos serían elevados. Y al final la realidad me dio una lección.

La unidad que probamos equipaba una batería media de 58 kWh de capacidad, cuya refrigeración es por líquido y que según el ciclo WLTP podría llegar hasta los 450 km, una cifra que como ya sabéis es siempre optimista y algo lejos de las condiciones reales de conducción.

En nuestra semana de pruebas conseguimos un sorprendente consumo medio total de 14,7 kWh/100 km, utilizando el coche en el día a día y en todo tipo de vías y situaciones. De todos los consumos, el que más me llamó la atención fue el que lograba en autopista. En un trayecto de aproximadamente 50 km por vía rápida, a velocidad de 110-120 km/h, terreno llano y con la palanca del cambio en posición D (mínima regeneración), el consumo oscilaba entre los 16-17 kWh/100 km, gracias a un modo vela bastante eficiente que permitía ahorrar energía. Sí que es cierto que en el trayecto de ida fui algo más eficiente en la conducción, mientras que en el de vuelta lo “apreté” un poco más, por lo que el consumo subió ligeramente, pero nunca más allá de los 19 kWh/100 km.

En el entorno urbano se podían ver consumos incluso de 10-11 kWh/100 km, sobre todo en vías de circunvalación de 80 km/h como las Rondas de Barcelona, aunque lo más normal era moverse entorno a los 14 kWh/100 km, siempre apoyado en el modo de conducción Eco y con la palanca del cambio en posición B que ofrece la mayor regeneración ya que, igual que ocurre con el e-Golf, Volkswagen aplica la regeneración basado en la posición de la palanca (D y B) y, en el caso del ID.3, solo con dos niveles. En este punto me gustaría remarcar una pequeña crítica y es que, personalmente, echo en falta un poco más de regeneración, no al nivel del e-Pedal del Nissan Leaf, pero un grado más creo que le hubiera ido bien.

Respecto a la recarga, en nuestro caso cargamos siempre en Tipo 2 y Corriente Alterna en los puntos Wallbox de la oficina y efectivamente carga a los 11 kW que promete en trifásica. En carga rápida en CCS y Corriente Continua, es capaz de recargar hasta 100 kW, siempre que el punto suministre esa potencia, por lo que con esa condición pasar del 20% al 80% solo tardaría poco más de 30 minutos.

Otro aspecto destacable en el funcionamiento de este ID.3 es su potencia. Esta versión es la más potente por ahora (a la espera de una posible versión GTX como el ID.4) y cuenta con 150 kW (204 CV) de potencia y 310 Nm de par enviados al eje trasero, lo que se traduce en 7,3 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 160 km/h. En la práctica, y en el modo de conducción Sport, esa potencia se nota y es allí donde saca la furia. No obstante, la potencia no es muy impactante pero, como todos los eléctricos, los primeros metros siempre pasan rápido, igual que las recuperaciones a cualquier velocidad.

En el modo Eco la potencia queda más “cortada” y el ID.3 es más eficiente y no tan prestacional, algo que por ejemplo viene muy bien en circulación urbana. En el resto de situaciones es recomendable viajar con el modo Normal y, si queremos una sensación más deportiva, activar el modo Sport, aunque este modo es recomendable si se quiere ir a ritmo algo más alegre en carreteras secundarias.

Buenas sensaciones al volante

Una vez te subes al ID.3, la posición de conducción es bastante cómoda, aunque algo elevada para mi gusto, y con todos los elementos a mano. La visión también es buena, excpeto en el pilar A, que cuenta con un triángulo que resta campo de visión a la salida de los giros o intersecciones. Cuando nos ponemos en marcha, todo transcurre con normalidad. En ciudad se mueve bien y rápido, incluso con el modo Eco, y su radio de giro es fantástico, no tanto como el Honda e, pero francamente bueno gracias a su condición de vehículo de propulsión, lo que permite la posibilidad de dar más juego de ángulo al eje delantero. Además, sus medidas de compacto ayudan a circular por la ciudad.

En vías rápidas es igual de cómodo y el aislamiento acústico es también bueno, por lo que los kilómetros pasan rápido y sin síntomas de fatiga. Pero donde es realmente divertido de llevar es en carreteras secundarias. Activando el modo Sport y con toda la potencia disponible, el Volkswagen ID.3 se atreve a ofrecer su otra cara, la más juguetona. Realmente tiene un paso por curva bastante interesante, con un balanceo poco acusado gracias a que la suspensión tiene un tarado tirando a firme para compensar el peso de las baterías, un peso que sí que se nota ligeramente en los cambios de dirección. Cierto es que ese tarado de la suspensión reduce algo la comodidad, pero aporta más aplomo y seguridad.

Además, al ser un vehículo de propulsión, el paso por curva es más redondo, aunque gracias a los controles de tracción y estabilidad nunca tendremos ninguna pérdida de tracción o situación inesperada.

La dirección, a pesar de su alto grado de asistencia, es bastante directa, incluso con un punto de dureza en el modo Sport que permite que el coche vaya siempre por donde tú le mandas. No obstante, esa asistencia en el caso del modo Eco es perfecta para circular a nivel urbano.

En lo que no me terminó de convencer fue en la frenada. Primero de todo por eso de llevar frenos de tambor en el eje posterior y después por la sensación de frenada en general. Cierto es que en un eléctrico sin intenciones claramente deportivas y grandes prestaciones, llevar discos y pinzas detrás no es necesario, pero al ID.3 en este caso le pasa un poco como en las cualidades interiores, que se podrían también haber esforzado algo más. Independientemente de esos ya famosos tambores traseros, los frenos delanteros no me entusiasmaron. Son algo blandos y se fatigan más pronto de lo deseado.

Conclusión

¿Es entonces el Volkswagen ID.3 el tercer pilar histórico de la firma alemana? Personalmente creo que sí. Es un modelo que muy probablemente será de largo recorrido en la marca, igual que lo fue el Beetle y lo es el Golf, aunque, seguramente, a lo largo de los años irá actualizándose y corrigiendo esos defectos que se ha encontrado por el camino.

A nivel global, el Volkswagen ID.3 es un buen coche eléctrico, con un diseño discreto pero atrevido, eficiente y de buen comportamiento dinámico, pero queda algo empañado por defectos que considero graves, como la calidad de los materiales interiores o el sistema de infoentretenimiento, aunque seguro que la firma alemana ha tomado nota para mejorar este par de aspectos y así ofrecer un producto redondo.

A nivel de precios, el Volkswagen ID.3 parte de 32.960 euros, aunque la unidad probada con la batería media y el motor de 150 kW se sitúa entre los 40.000 y 45.000 euros, dependiendo del equipamiento seleccionado. Estos precios son los del configurador, por lo que pueden aplicarse descuentos adicionales y ayudas públicas, como el MOVES.

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