Hace algún tiempo tuvimos la oportunidad de probar el Nissan Leaf de primera generación con su opción de batería de 30 kWh. Por aquel entonces, recuerdo que la autonomía era escasa y hacía que lo trayectos se limitaran a ámbitos urbanos e interurbanos. Desde entonces las cosas han cambiado mucho, incluso el Leaf, que ya va por su segunda generación y la autonomía ya no es la que era.

El Nissan Leaf de segunda generación apareció hace un par de años con una batería de 40 kWh que, sí, mejoraba a la primera generación, pero que todavía se quedaba corta respecto a otros modelos como el ZOE. En este último año, la cosa se ha complicado más con modelos de precio similar y autonomías bastante superiores como el Kona o el e-Niro. La solución a este problema ha llegado ahora con el Nissan Leaf e+ y su batería de 62 kWh, la cual promete nada menos que 385 km de autonomía, y ya os avanzamos que la firma japonesa está, más o menos, en lo cierto.

Revolución exterior e interior

Respecto al diseño no vamos a entrar en muchos detalles. Todos conocéis el Nissan Leaf de segunda generación, el cual se caracteriza por un diseño más “normal” y más “bonito” que su predecesor, aunque este aspecto es siempre subjetivo y abierto a todas las opiniones. En nuestro caso, nuestra unidad de prueba se vestía de un blanco perlado muy elegante, rematado por distintos detalles en azul y negro, siendo el techo el más llamativo de todos. El diseño general del modelo es muy estilizado y las líneas son claras y acompañan a toda la carrocería para generar la máxima eficiencia de circulación.

Si pasamos al interior, el cambio respecto a la primera generación también es total. El Leaf ha ganado claramente en calidad, aunque bien es cierto que todavía encuentro una cantidad elevada de plásticos duros. El diseño del espacio también es diferente y ahora es más acorde a los estándares actuales. Para empezar, el volante es mucho más agradable a la vista y al tacto, así como el cuadro de instrumentos que ya no queda dividido en dos pisos, sino que se concentra todo detrás del volante y de una forma mucho más digital. Solo el velocímetro se mantiene analógico. La consola central también es más cómoda con una pantalla táctil de 8 pulgadas fácil y ágil de usar. Lo que no cambian son los botones de la climatización, que son reciclados de la primera generación, así como la palanca de cambios.

Los asientos también han mejorado sustancialmente y, a mi parecer, son realmente cómodos y con un buen mullido, no obstante les falta sujeción en los laterales. Otro gran aspecto del Leaf es su habitabilidad, la cual es muy buena y los pasajeros pueden ir muy anchos, sin inconvenientes tanto en altura como en profundidad. Además, cuenta también con un maletero generoso de 385 litros que permite almacenar una buena cantidad de maletas o bolsas. Eso sí, unos pocos litros ya están ocupados por los dos cables de recarga que lleva el Leaf, el convencional y el Type 2.

Más potente, aunque dosificado

Pero, como ya hemos comentado, la gran novedad del Nissan Leaf e+ es su batería y su potencia. En esta nueva versión, la capacidad de la batería asciende hasta los 62 kWh, y la potencia sube hasta los 160 kW (217 CV), 50 kW (67 CV) más que en la versión de 40 kWh. La velocidad máxima está limitada a 157 km/h y acelera de 0 a 100 en 7,3 segundos.

Cifras al margen, el Nissan Leaf e+ se mueve con gran soltura y la potencia extra de esta versión se nota, aunque no tanto de lo que esperaríamos de un vehículo eléctrico con semejante caballería. La aceleración es algo más fulgurante, sobretodo más allá de los 50 km/h, y las recuperaciones tienen más vida, pero para evitar problemas de potencia, Nissan ha trabajado un sistema un poco “capado”, ya que manteniendo las mismas ruedas y tracción delantera que la versión de 40 kWh, era complicado transmitir instantáneamente los 217 cv, lo que convierte al Leaf e+ en un coche bastante dócil.

Por el resto, se conduce igual que en la versión de 40 kWh. La posición de conducción es buena, aunque para mi gusto es algo elevada, parecido al estilo de una furgoneta. La dirección es un poco más dura y aporta algo más de información de lo que ocurre en el tren delantero. Aun así, el radio de giro es bueno, lo que conlleva que el Leaf se mueva con agilidad en vías urbanas.

El chasis también ha mejorado respecto a la primera generación, es más rígido, lo que se traduce en menos balanceos y mayor estabilidad. No obstante, los 150 kg (en total el peso es de 1.760 kg) extra respecto a la versión de 40 kWh dan una sensación leve de mayor pesadez, aunque queda matizado por un tarado de las suspensiones algo más rígido que compensa el aumento del peso.

Una de las grandes virtudes del Nissan Leaf es el e-Pedal, o como conducir con un solo pedal. Con este modo de conducción solo tienes que jugar con el acelerador, tanto para acelerar como para frenar. Además, utilizándolo llevas el freno regenerativo a su máxima eficiencia, lo que se traduce en aumento de la autonomía del modelo. No obstante, hay que familiarizarse con el e-Pedal, ya que al principio puede resultar un poco difícil de utilizar, pero cuando le has cogido el truco es muy fácil y, sobretodo, muy cómodo, además de eficiente.

El sistema Propilot también facilita la vida al conductor y en conducción por vías rápidas da un plus de comodidad, aunque siempre hay que mantenerse atento a la carretera por si pudiera surgir un imprevisto. Además, cuenta también con más ayudas como el control de ángulo muerto o la cámara 360.

Un punto negativo, y hasta diría que molesto, son los pitidos de los sensores de aparcamiento. Bajo mi punto de vista, son demasiado sensibles y en cualquier semáforo el Leaf se vuelve un poco loco. Cierto es que con un botón se puede parar los pitidos momentáneamente, pero hay que presionarlo prácticamente en cada semáforo, y eso es un poco engorroso.

62 kWh, la batería que tenía que haber montado desde el inicio

Pero vayamos a lo que más nos interesa, el consumo y la autonomía de esta nueva batería de 62 kWh. Nissan nos promete nada menos que 385 km de autonomía en ciclo WLTP y, en nuestros 5 días de prueba, logramos acercarnos a esa cifra, aunque parezca poco creíble. Cierto es que son muy pocos días y que las conclusiones que podamos exprimir no reflejan ni el 50% de la realidad, pero sí que podemos aproximarnos a ella.

Nuestra prueba incluyó un poco de todo, trama urbana, interurbana, autovía y carretera comarcal. Con base en Barcelona, nos movimos por la Ciudad Condal y sus alrededores en un total del 30% del recorrido, y el resto lo utilizamos en autovía hasta la comarca de La Garrotxa (Girona), donde también nos movimos por carreteras comarcales y pueblos de la zona. Hay que tener presente también que las condiciones eran de frío, aunque sin viento ni lluvia.

Cuando devolvimos el coche a Nissan, la media total se quedó en 16 kWh/100 km, una cifra realmente increíble teniendo en cuenta los recorridos y las condiciones. La conducción fue totalmente normal y adecuada a los límites de circulación de las carreteras, aunque cierto es que pusimos un punto de eficiencia viajando todo el tiempo sin prisa. Con esta media de consumo, nuestro Leaf e+ podía llegar a realizar hasta aproximadamente 370 km de autonomía, por eso decía al principio que nos acercamos a lo que promete Nissan.

Donde más a gusto se siente el coche es en vías interurbanas como las Rondas de Barcelona, donde la velocidad es constante (en ese caso 80 km/h). Ahí podíamos ver consumos de entre 10 – 12 kWh. En ciudad, el peso extra le penalizaba y los consumos subían hasta 17 – 19 kWh, a pesar de que siempre íbamos con el e-Pedal activado. Donde también me sorprendió, pero para bien, fue en autovía. De subida hacia La Garrotxa la media era de 19 – 20 kWh, pero la bajada fue mucho más eficiente y se situaba entre 14 – 15 kWh.

Seguramente el propietario de un Leaf e+ hará una media algo más elevada, alrededor de los 19 kWh, pero podemos decir que en nuestra prueba nos sorprendió gratamente en este sentido.

Un tema caliente, y nunca mejor dicho, del Leaf es el sobrecalentamiento de la batería en cargas rápidas acentuadas por unos recorridos rápidos. En nuestro caso en el Leaf e+ no podemos sacar ninguna conclusión definitiva. Fueron muy poco días y pocas recargas y en ninguna de ellas tuvimos ningún problema. Lo que sí que sigue sin cambiar es que la recarga rápida es con conector Chademo. Para que os hagáis una idea, en 30 minutos de recarga, el Leaf e+ recupera un 40% de la batería.

Para buscar puntos de recarga y activar las recargas en los puntos de Barcelona y Olot (Girona) utilizamos, como siempre, Electromaps y el llavero RFID, la manera más ágil y sencilla para activar puntos de recargar de distintos gestores.

Conclusión

Seguramente el Nissan Leaf e+ es el mejor Leaf de la historia, un modelo que ha sabido actualizarse y que ahora, con la batería de 62 kWh, es el Leaf que debería haber sido desde el principio.  

Con una amplia dotación de equipamiento y tecnología, el Leaf e+ parte de unos 38.000 euros (sin ayudas públicas) en el acabado N-Connecta y sube hasta los 41.000 euros aproximadamente con el acabado Tekna. Es una diferencia de entre 7.000 y 8.000 euros respecto al mismo acabado en la versión de 40 kWh, una diferencia que realmente vale la pena pagar, ya que el plus de potencia y, sobretodo, autonomía del e+ bien lo valen.

Si quieres más información sobre el Nissan Leaf de la mano de usuarios, no dudes en visitar el foro de Electromaps sobre este modelo.