Tras probar la versión híbrida enchufable (PHEV) y comprobar su alta eficiencia, teníamos muchas de ganas de ponernos a los mandos de la renovada versión completamente eléctrica del Hyundai IONIQ, la cual cuenta ahora con una batería de 38,3 kWh de capacidad.

Tras el éxito de la primera generación a pesar de contar con una batería de solo 28 kWh, la firma coreana tenía claro que quería seguir apostando por este modelo. Sabían que su base en cuanto a eficiencia era muy excelente, por lo que solo hacía falta mejorar la autonomía para tener un coche eléctrico redondo. Esa primera generación ya alcanzaba unos sorprendentes 200 km, teniendo en cuenta la capacidad de la batería, y ahora logra estirarse hasta más allá de los 300 km, por lo que lo hacen todavía mucho más apetecible.

Diseño eficiente

Como ya dijimos en la versión PHEV, el Hyundai IONIQ cuenta con un diseño pensado en exclusiva para lograr la máxima eficiencia. Algo parecido al Porsche Taycan, pero de una forma más modesta. También comentamos que este diseño puede gustar o no gustar, pero su personalidad es muy marcada y eso es algo de agradecer.

Sus líneas son exactamente iguales que en las versiones híbrida convencional y PHEV, pero la versión eléctrica cuenta con algunos rasgos propios como la parrilla delantera cerrada, las llantas de aleación aerodinámicas de 16 pulgadas o el emblema de “electric” en el portón trasero.

En esta segunda generación, el modelo recibe también nuevo diseño en los paragolpes delantero y trasero, faros delanteros y traseros LED y nuevo diseño de las luces diurnas LED, las cuales le proporcionan un mejor aspecto y resaltan la imagen del coche.

Muy bien equipado

Una gran virtud de Hyundai (y de los vehículos coreanos y japoneses en general) es que todos sus modelos van cargados de equipamiento, algo que por ejemplo ya pudimos constatar en la versión PHEV y también en el Kona EV y que los hace tremendamente competitivos dada la relación precio-equipamiento.

El habitáculo es exactamente el mismo que en la versión PHEV, con lo que el espacio es muy bueno en las plazas traseras, tanto para piernas como para cabeza, y la posición de conducción es muy natural, incluso tirando a algo baja dado el bajo centro de gravedad. Los asientos delanteros son además calefactables y de regulación eléctrica. En lo que sí gana respecto a la versión PHEV es en capacidad de maletero. Cuenta con una capacidad total de 357 litros, muy aprovechables dadas las formas rectas y la gran boca de carga, y puede ampliarse hasta los 1.417 litros si abatimos los asientos traseros.

El interior combina la digitalización con botones tradicionales y eso, en parte, es de agradecer sobre todo en elementos como la climatización. Todos los elementos están muy bien enfocados hacia el conductor, por lo que prácticamente nunca desvías la mirada de la carretera.

Destaca por encima de todo la pantalla de 10,25 pulgadas ubicada en la parte superior de la consola central, una pantalla táctil donde se puede controlar todos los elementos del vehículos. El sistema, además, es muy fácil e intuitivo de manejar, con una buena resolución. Detrás del volante contamos con un cuadro de instrumentos totalmente digital que muestra toda la información sobre la conducción gracias a la pantalla LCD de 7 pulgadas. Se accede mediante el volante multifunción de forma intuitiva y ágil.

En donde sí que cambia el diseño respecto a la versión PHEV es en la zona delantera del túnel central, donde se ubica la palanca de cambios. A mi parecer, me gusta mucho más en esta versión eléctrica gracias a un diseño más cuidado y refinado.

Respecto a la calidad de los acabados, una vez más Hyundai destaca por una imagen limpia y bien rematada. Cierto es que no está a nivel Premium y hay cierto abuso de plásticos duros, pero hay muchos elementos de plástico blando y otros revestidos de cuero, como el volante, por lo que a grandes rasgos la apariencia es muy buena, incluso rematada con luz ambiental de color azul.

Eficiencia al cuadrado

No me escondo, siempre he dicho que el Hyundai IONIQ EV me parece el mejor coche eléctrico en cuanto a eficiencia se refiere, y sigo pensando lo mismo, más aún después de probar esta nueva versión con 38 kWh. Es una lástima que por espacio no pueda equipar la batería de 64 kWh que montan el Kona EV y el Kia eNiro, ya que en caso contrario estaríamos hablando de un modelo que, con una sola carga, podría realizar unos 500 km, cifra que actualmente solo parece alcanzar el Tesla Model S en su batería de 100 kWh.

Volviendo a la realidad, según datos WLTP el IONIQ es capaz de llegar hasta los 311 km y, realmente, los puede alcanzar, eso sí, siendo lo más eficiente posible. En nuestra prueba, y tras recorrer todo tipo de vías, la media de consumo fue de poco más de 13 kWh/100 km, lo que nos acerca a los 300 km con una sola carga. Cierto es que utilizamos mucho el modo de conducción Eco, ya que, a nuestro parecer, es totalmente suficiente para la circulación diaria.

Donde más a gusto se siente es en circulación de hasta 90 km/h, ahí puedes lograr registros de entre 10 o 12 kWh/100 km, con los que sin duda se podría pasar holgadamente la barrera de los 300 km. Además, gracias al buen sistema de regeneración de este modelo, disponible en 4 niveles, puedes lograr conducir con un solo pedal y mejorar las cifras de consumo según el tipo de vía o conducción.

Pero donde más me sorprendió fue conduciendo con velocidades superiores a los 100 km/h. Es en ese momento donde más sufren todos los coches eléctricos, y el IONIQ logra que la media de consumo en ese momento se sitúe alrededor de los 16 kWh/100 km, lo que se traduce en una autonomía de casi 250 km.

Lógicamente si utilizamos el modo de conducción Sport, toda esta media se reduce, pero al final este modo solo le podemos sacar partida para alguna aceleración fuerte que necesitemos, o bien en una carretera de curvas donde realizar una conducción deportiva.

Respecto a la recarga, es uno de los puntos flojos de este modelo, ya que no supera los 40 kW de potencia en una toma rápida de 50 kW y, a partir del 50% de capacidad de batería, esa velocidad comienza a bajar. De este modo, pasar del 0% al 80% tardamos casi una hora, cuando en otros modelos este proceso es más rápido. Si utilizamos una toma Tipo 2 el IONIQ cargará a una velocidad máxima de 7,2 kW. En nuestro caso recargamos siempre en cargadores públicos activados con el llavero RFID de Electromaps

Otro aspecto destacado del IONIQ EV es su potencia. Pese a tener “solo” 100 kW de potencia, su entrega es bastante contundente en cualquiera de los tres modos de conducción y se mueve con mucha soltura y en gran parte eso es gracias a los 295 Nm de par. En el modo de conducción Sport es donde se nota todo ese par y las reacciones del acelerador son mucho más vivas e inmediatas, pero, insisto, con el modo Eco tenemos suficiente para el día a día, e incluso si queremos un poco más de “vidilla” con el modo Normal será suficiente. En cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanza los 165 km/h de velocidad punta.

La comodidad del silencio

El Hyundai IONIQ es un coche creado para viajar de forma cómoda y eficiente desde el punto A hasta el punto B. No busca ningún tipo de pretensión, sino que quiere que ese trayecto sea lo más confortable posible y sin sobresaltos, y en eso vuelve a no tener rival. 

Es un auténtico placer conducirlo en cualquier circunstancia ya que su insonorización es bastante buena. Por ciudad se mueve muy bien, con un tamaño adecuado que ayuda a ir de un lado para otro, y por autovía o autopista solo hace falta activar el control de crucero adaptativo y disfrutar del viaje. Además de esto, en una carretera revirada, pese que no pretende ser su terreno, se mueve bastante bien gracias a una buena puesta a punto del chasis y a una suspensión con un tarado neutral que logra absorber bien las irregularidades y reduce el balanceo. Además, el IONIQ eléctrico solo pesa poco más de 1.500 kilos, lo que ayuda a que sea ágil en cambios de dirección.

Una vez más, y ya es costumbre en la mayoría de vehículos actuales, la dirección no ofrece apenas comunicación dado el grado de asistencia, y poco sabemos de lo que ocurre en el tren delantero. Sin duda esto supone una gran ventaja para la circulación diaria, pero no cuando le exiges algo más ya que solo notas algo cuando empieza a subvirar. Respecto al freno, poco lo usas con el modo más alto de regeneración, pero su tacto es parecido al resto de modelos eléctricos, sin sorpresas en este sentido.

A todo esto hay que sumarle las infinitas ayudas a la conducción, como el mencionado control de crucero adaptativo, sistema de frenada de emergencia, cámara de aparcamiento trasera, reconocimiento de señales, detección de ángulos muertos, entre otras muchas ayudas que hacen que la circulación sea más fácil y segura.

Conclusión

El Hyundai IONIQ eléctrico es sin duda el mejor en eficiencia y, además, cuenta con un diseño original, un interior cuidado, mucho equipamiento y una conducción idónea para los trayectos diarios. Parte de poco más de 36.000 euros en el acabado KLASS y de 41.000 en STYLE, el tope de gama y el acabado que equipaba nuestra unidad de pruebas. No obstante, actualmente se puede lograr un descuento de hasta 10.000 euros gracias a campañas de Hyundai y a ayudas públicas como el Plan MOVES.

Si quieres saber más sobre el IONIQ o sobre cualquier otro modelo, no dudes en pasar, comentar y debatir en el foro de Electromaps.

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