Al margen de la revolución mecánica y de movilidad que suponen los coches eléctricos, los fabricantes también los han utilizado para otra revolución, la del diseño. A grandes rasgos, los vehículos eléctricos de nueva factura que no derivan de un modelo existente con motor de combustión, cuentan con diseños originales, alejados de las líneas convencionales, tanto en exterior como en interior, algo que gusta a muchos e incomoda a otros.

Seguramente el Nissan Leaf de primera generación fue el gran precursor de esta revolución en cuanto a diseño exterior y, hasta la fecha, lo han ido siguiendo otros modelos de distintos fabricantes. Lo hemos ido viendo con el BMW i3, Renault ZOE, Mazda MX-30, Porsche Taycan, etc. y, seguramente, uno de los últimos modelos más llamativos tanto en exterior como interior es el Honda e. Y sí, en Electromaps nos hemos puesto a sus mandos y hemos llegado a la conclusión de que es un coche eléctrico muy curioso en todos los sentidos, así que vamos a explicarte el porqué.

A modo de introducción, en el Salón de Ginebra de 2017 se presentó el Honda Urban EV Concept, un prototipo que anticipaba lo que es ahora el Honda e, aunque en ese concepto contaba solo con tres puertas. No fue hasta 2019, y en ese mismo Salón, cuando se presentó la versión de producción, la cual está disponible en los mercados europeos desde mediados de 2020.

Diseño retro modernizado

Por lo primero que es curioso este Honda e es por su diseño exterior. Es lo primero que vemos y, según la firma japonesa, está inspirado en la primera generación del Honda Civic, algo que queda plasmado en sus formas cuadradas. Es un coche que, a pesar de sus reducidas cotas de 3.895 mm de largo, 1.750 mm de anchura, 1.512 mm de altura y 2.530 mm de distancia entre ejes, se hace notar y capta la atención de todos. De hecho, mucha gente se extraña ya que por un motivo u otro no lo conocen, lo que provoca un surtido de preguntas de curiosidad.

Una de las ideas o curiosidades que más me han comentado durante la semana de pruebas es que su diseño tiene un marcado aire retro que recuerda a coches de antaño, y realmente están en lo cierto, aunque con elementos modernizados. Sus formas cuadradas rematadas por los faros redondos nos transportan a esos años, y eso genera cierta nostalgia y suele gustar bastante. Pero, una vez más, el diseño es algo siempre subjetivo y otros tantos creen que no es un vehículo agradable a la vista.

Personalmente lo encuentro un diseño muy acertado y que me encanta, sobre todo porque es único y no se asemeja a ningún otro modelo actual y, seguramente, futuro. De hecho, creo que es un diseño que estará actualizado durante muchísimos años ya que este retorno al pasado es un tipo de ejercicio que los fabricantes acostumbran a realizar en todo momento. A bote pronto, en vehículo eléctrico me viene a la cabeza el Hispano Suiza Carmen por ejemplo, o en caso de coches de combustión, el Alpine.

Lo que más me choca y sorprende del diseño es tanto el frontal como la zaga, ya que, a grandes rasgos, son prácticamente iguales, diferenciados por el color de encendido de las luces LED. Otro aspecto interesante es la ubicación de la toma de recarga, la cual se sitúa en la parte delantera del capó y se diferencia por el color negro de la tapa. Este mismo color negro se repite también en el techo y en los retrovisores que, como seguro ya sabréis o os habréis fijado, no son convencionales, sino que son cámaras cuya imagen queda reflejada en las dos pantallas ubicadas en el interior y de las que hablaremos más adelante. Esta solución, que actualmente solo lleva de serie el Honda e y de manera opcional el Audi e-tron, mejora la eficiencia aerodinámica, aunque, como todo lo nuevo, hay que acostumbrarse.

Para rematar, nuestra unidad de pruebas, que contaba con el acabado Advance (el más equipado y potente), traía llantas de 17 pulgadas con unos sorprendentes neumáticos Michelin Pilot Sport 4 que, por si no los conocéis, están enfocados para una conducción deportiva.

Interior sorprendentemente digital

Pero si el exterior es curioso no os podéis perder el interior. La primera vez que me subí al Honda e me recordó al salón de casa, un lugar muy agradable y donde todo parece estar colocado en su sitio. Además, el acabado que simula madera recuerda mucho a un mueble donde apoyar la televisión u otros elementos digitales.

Una vez más, me encanta este Honda e en su habitáculo. Sí, tiene defectos también, pero sin duda es único. En lo primero que se nos va la vista es en la absoluta digitalización. Estamos hablando de un salpicadero digitalizado de punta a punta con un total de, atención, seis pantallas, cinco en el salpicadero y la sexta en el retrovisor interior, el cual puede ser convencional o bien digital, como os vaya mejor. Eso sí, esta sexta pantalla solo está disponible en el acabado Advance.

Realmente es un coche con el que puedes pasar mucho tiempo toqueteando las pantallas e ir viendo las distintas funcionalidades que ofrecen. En la pantalla que se ubica detrás del volante siempre podremos escoger las funciones que atañen a la conducción, mientras que en la pantalla central dual de 12,3 pulgadas lo tienes todo disponible, incluso una pecera virtual. Esta pantalla dual es muy interesante ya que no solo te permite tener diferentes menús abiertos, sino que también le facilita la vida al copiloto ya que puede manipular su lado de pantalla de un modo muy cómodo. Este sistema de pantalla dual ya lo vimos en el Porsche Taycan y, dado que la conectividad en el vehículo es cada vez más importante, seguro que será una solución que se irá implementado en más vehículos a medida que avancen los años.

Pero las pantallas más curiosas, por así llamarlas, son las que atañen al retrovisor. Sí, hay que acostumbrarse a la digitalización de un elemento que siempre ha sido analógico, pero estoy seguro que es una solución que también irá al alza. Cabe decir que la resolución de la pantalla es realmente buena y la visión es prácticamente la misma que en un retrovisor convencional, con la ventaja que la pantalla te indica la distancia de los vehículos mediante unas rallitas. No obstante, la imagen pierde calidad durante la noche o cuando un faro de otro vehículo enfoca de lleno a la cámara, pero a grandes rasgos la calidad nocturna es aceptable y no genera ningún problema para circular.

Como parte negativa de esta gran parte digital, es la rapidez de los menús. Cuando cambias de un menú a otro la velocidad es algo lenta, pero nada que complique la situación y que preocupe. Igualmente, no todo es digital, el Honda e todavía mantiene algunos botones físicos, principalmente los que atañen a la climatización, algo que es de agradecer en los tiempo que corren. Destacar también que, además de los clásicas tomas de USB, también cuenta con una toma de enchufe convencional y otra toma HDMI, con la que podemos enchufar una videoconsola o un ordenador y traspasar la imagen a la pantalla dual del salpicadero.

Respecto a la calidad de los acabados, es buena, pero tampoco excelente. El habitáculo da toda la importancia a las pantallas y, el resto, queda rematado por plásticos duros y acabados en tela, además del volante en cuero. Lo cierto es que todo está bien rematado, sin crujidos extraños. La tela de los asientos y de algunos acabados es buena y ofrece un buen mullido. Eso sí, a pesar de ser cómodos, los asientos no ofrecen un buen nivel de agarre.

La habitabilidad es otro de los puntos flacos del Honda e. Delante es buena, pero para los que tenemos las piernas largas a veces chocamos con la rodilla con la parte inferior del salpicadero. Los asientos traseros, que tienen forma de banqueta y solo están homologados para dos ocupantes, son justos para personas de mayor estatura, pero perfectos para niños. En este sentido, el espacio para piernas es algo justo, aunque de altura va sobrado. El maletero cuenta con una capacidad de 170 litros, lo que no supone gran cosa ya que por ejemplo un Seat Mii electric cuenta con más espacio de carga.

Autonomía urbana y una potencia interesante

Hay que entender que, por sus dimensiones y su enfoque, el Honda e es un coche eléctrico completamente urbano, algo que queda todavía más patentado por la autonomía que arroja. Datos en mano, la batería de 35,5 kWh (28,5 kWh usables) de capacidad promete una autonomía teórica de 220 km según el ciclo WLTP, aunque lo cierto es que llegar a esa cifra es algo complicado.

Igual que le ocurre al Mazda MX-30, el Honda e no destaca por la eficiencia. En el global de nuestra prueba realizamos una media de consumo de 17,2 kWh/100 km, lo que resulta alto respecto a las características del vehículo o lo que uno esperaría de él. Con esa media, con una sola carga realizamos unos 160 km, cifra que se presume baja, pero que para el ámbito urbano en el que debe moverse es suficiente. Cierto es que se puede ser más eficiente, ya que al final en la prueba realizamos todo tipo de conducción, pero creemos que como mucho se podría llegar a los 200 y poco kilómetros realizando una conducción completamente urbana.

Para mejorar la cifra es siempre aconsejable apoyarse en el freno regenerativo el cual, al principio, resulta algo confuso, ya que tiene dos tipos de activación y diferentes grados de actuación. Por un lado lo podemos activar mediante las levas ubicadas en la parte posterior del volante, aunque el grado con esta activación es baja y, además, se desactiva automáticamente cada vez que se acelera. La otra manera es mediante un botón ubicado en la consola central y con el que tendremos la máxima regeneración. Además, con este botón la regeneración es permanente y se puede llegar a conducir con un solo pedal, ya que frena hasta quedarse parado.

Respecto a la recarga, en puntos de carga rápida en DC puede cargar hasta 50 kW fácilmente, por lo que alcanzar el 80% de la batería es bastante rápido. Nosotros lo probamos en un par de puntos rápidos y realmente va a esos 50 kW, siempre que el punto los entregue, claro está. En carga en Tipo 2 es monofásico, por lo que nunca superará los 7 kW. Lo que sí que hay que tener en cuenta es que dada la ubicación de la toma, puedes llegar a tener algún problema para conectar si para recargar hay que estacionar lateralmente el Honda e. Todas la recargas que hicimos las activamos con el llavero RFID de Electromaps.

Un punto más que interesante de este Honda e es su potencia. En el acabado Advance cuenta con 113 kW de potencia y 315 Nm de par, lo que augura una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 8,3 segundos y una velocidad máxima de 145 km/h. En la práctica, el 0 a 50 km/h es realmente fulgurante, sobre todo en el modo de conducción Sport, aunque a partir de esa velocidad las reacciones no son tan “salvajes”. En cualquier caso, la respuesta es siempre inmediata y segura, más aun con los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 que proporcionan un nivel de agarre superior.

Chasis con muchas posibilidades

Recuerdo que cuando probé el MINI Cooper SE dije que era uno de los mejores coches eléctricos en cuanto a dinámica de conducción, pero tras probar el Honda e creo que hay una buena rivalidad en este apartado.

En ciudad es un coche excelente por su tamaño, potencia y, sobre todo, por su radio de giro. Sin duda, hasta el la fecha es el coche que he probado que más gira, por lo que aparcar o moverse entre carriles es tremendamente fácil. En líneas generales, en ciudad hace lo que esperas de él, pero mejorado gracias al radio de giro. No obstante, hay un pequeño aspecto que no me convence y no es otro que la posición de conducción, la cual me parece muy elevada, al estilo de una furgoneta y eso a mi no me gusta ya que prefiero ir más bajo.

Pero donde más sorprende el Honda e es en una carretera de curvas. De acuerdo, no es su territorio oficial, pero se desenvuelve increíblemente bien por dos razones; gracias a un excelente chasis y a su condición de vehículo de propulsión (tracción trasera).

En lo primero, la firma japonesa tiene un gran recorrido histórico, con excelentes coches a nivel dinámico gracias a unos chasis muy bien trabajados, y el Honda e es otro claro ejemplo de ello. Encadenando curva tras curvas te das cuenta que en ningún momento parece que el coche vaya a doblegarse, todo lo contrario, va siempre por donde quieres que vaya y de un modo muy ágil. El tarado de las suspensiones fluctúa entre el confort y el dinamismo, absorbiendo las irregularidades sin incomodidad pero siempre respondiendo de manera muy clara, sin balanceos o inercias extrañas, a pesar de la tonelada y media de peso. Además, y como ya hemos mencionado, el tipo de neumático ayuda mucho.

Respecto a la propulsión, si habéis conducido un vehículo con este tipo de tracción sabréis que cuenta con una mayor agilidad en el paso por curva, ya que el coche tiende a redondear la curva empujando desde atrás. Y si se le suma el reducido tamaño, tenemos un auténtico kart de calle. Además, y para los más "atrevidos", la propulsión permite jugar un poco con el eje trasero, algo que queda completamente neutralizado con los controles de tracción y estabilidad activados, pero que sí que permite un poco de juego si los desactivas, aunque el coche siempre se guarda un margen para neutralizar el movimiento en caso de descontrol.

En resumidas cuentas, el Honda es tremendamente divertido en carretera, aunque para mi tiene un par de defectos que no lo hacen perfecto, hablo de la dirección y los frenos. La primera es muy asistida y poco directa, y apenas notas lo que ocurre en las ruedas delanteras, mientras que los frenos se pueden llegar a quedar cortos y fatigarse en un uso un poco intensivo.

En autovía o autopista el Honda e se mueve bien, silenciosamente, pero al final no es su sitio, ya que los consumos son altos y la autonomía se reduce, por lo que tampoco podríamos recorrer muchos kilómetros.

Respecto a las ayudas a la conducción, el Honda e va sobrado. Cuenta con todas las ayudas habidas y por haber, aunque la que más me sorprendió por su buen funcionamiento es el Asistente de Aparcamiento que solo está disponible de serie en el acabado Advance. Cierto que al final es más rápido aparcando como siempre se ha hecho, pero este sistema puede ayudarte en momentos complicados, tanto para aparcar como para salir del aparcamiento. El sistema es milimétrico y calcula las distancias a la perfección.

Conclusión

Soy sincero, el Honda e es el coche eléctrico urbano que me compraría; me gusta en diseño, me gusta la digitalización, me gusta la potencia y me encanta como se conduce, pero tiene un gran problema, el precio. En el acabado básico hay que desembolsar 34.390 euros, mientras que en el Advance hay que subir hasta los 37.390 euros. Sí, con ayudas y descuentos el precio se reduce, pero para un vehículo que está destinado a ser un segundo coche y prácticamente exclusivo para ciudad, se hace entender que pocos podrán acceder a él, algo parecido con lo que ocurre con el MINI Cooper SE.

No obstante, y permitirme que me repita, me parece un excelente coche en muchos sentidos, además de original y curioso. Por lo que en parte le perdonaría prácticamente todos sus inconvenientes.

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